Esta es una página-resumen de las diferentes técnicas a la hora de afrontar una curva sobre la moto, con explicaciones breves, directa y sencillas:
La traducción a los pies de foto sería la siguiente, y en azul mis impresiones personales sobre cada técnica, cuando las llevo a la práctica:
Foto 1. PILOTO EN EL EJE CENTRAL DE LA MOTO: El piloto mantiene el cuerpo en el mismo eje central de la moto. El centro de gravedad del conjunto moto/piloto permanece invariable. Es la postura que menos fatiga, al requerir menos desplazamientos y menos esfuerzos físicos. Es la que aplico la mayor parte del tiempo: para viajar, para rodar tranquilo a «el ritmo»…
Foto 2. PILOTO POR ENCIMA DE LA MOTO, EMPUJÁNDOLA HACIA ABAJO: El piloto se yergue sobre la moto, por lo que su peso coloca el centro de gravedad por encima del eje central de la moto, siendo necesaria mayor inclinación para girara la misma velocidad que en la foto 1. Es una muy buena técnica cuando la adherencia del suelo no es buena o no me transmite confianza. La sensación de control y de capacidad de reacción sobre la moto ante pérdida de adherencia es mayor que en cualquier otra técnica. Especialmente indicada para motos altas, pues su centro de gravedad elevado les confieren una capacidad de giro que no tienen las motos con un centro de gravedad bajo, aceptando mejor el extra de inclinación, sobretodo combinada con una postura erguida tambien propia de las moto «altas» (trail, enduro, supermotard, etc)
Foto 3. PILOTO COLGANDO POR DEBAJO DE LA MOTO: Si el piloto se descuelga de la moto, su peso desplaza el centro de gravedad por debajo del eje central de la moto, y necesita inclinar menos para girar a la misma velocidad que en los dos casos anteriores. Pero si se baja la rodilla junto con la moto, esta verticalidad no es buena. Esta es la técnica «de libro» para conducción deportiva. Permite girar con la moto menos inclinada, por lo que se puede elegir entre pasar a la misma velocidad que en los anteriores casos con más seguridad, o incrementar la velocidad de paso por curva. Los errores más habituales cuando se intenta descolgar son dos: no desplazar los hombros hacia el interior de la curva y no despegar la rodilla de la moto (estilo Doohan). Esto, aunque lo hiciera Doohan, es perjudicial para los mortales… porque él era Doohan, y llevaba una GP500. Y nosotros no cumplimos ninguna de esas dos cosas.
Foto 4. PILOTO AGACHADO: El piloto que se inclina sobre el depósito necesita inclinar más la moto porque de esta forma está bajando el centro de gravedad. Esto es porque la masa de moto y piloto está mas cerca del suelo y tiene menos palanca para contrarrestar la fuerza centrífuga. El agacharse o erguirse son opciones para compbinar con las anteriores tres técnicas. Cuando me he agachado para tomar la curva, es cierto que he necesitado más inclinación que si hubiera permanecido erguido (inconveniente), pero también es cierto que he tenido la sensación de que el tren delantero me transmite mejor lo que está pasando entre rueda y asfalto (ventaja). ¿Qué es lo mejor?, cada cual debe decidirlo. Yo me doy cuenta que el agacharme o no, en mi caso, depende mucho de la confianza que me transmita el asfalto en cada momento.
Foto 5. PILOTO ERGUIDO: A la misma velocidad, el piloto erguido necesita inclinar mucho menos la moto, lo que significa que es menos probable que sus neumáticos deslicen y podría girar más rápido. ¿Pero sabría cómo de rápido?. Es tu decisión. Es el caso contrario al anterior. Si me yergo sobre la moto, giro con más facilidad (o con menos inclinación, como se quiera decir), pero personalmente no tengo una sensación de lo que está pasando tan real como si me agacho o permanezco en la postura natural de mi moto. De nuevo, dependiendo de las circunstancias, elijo si erguirme sobre la moto o no.
Motoreteando 
10/02/11 at 23:21
Vaya por delante, que el método El Ritmo, para enseñar es posible que sea lo mejor.
A nosotros llegó un momento que no nos servía ningún método.
Habíamos probado la excelencia, pero no conseguíamos mantenerla.
La teoría que os mandamos es el resultado del trabajo realizado para mantenerla.
Todavía no hemos empezado a explicarla, pero ahora ya nos vemos capaces, sin temor a perjudicar a nadie.
Os ha tocado hacer de conejito de indias…siempre lo podéis borrar, i lo ponemos en la bandeja de temas pendientes de la futura Plataforma.
Sobre todo, que no perjudique a nadie.
Sobre lo expuesto en el Blog:
Lo habíamos visto ya en varios soportes, y de diversos autores, pero, a nosotros no nos ha ayudado especialmente.
…está en catalán, casi que os lo miráis, lo comentamos, y luego miramos que hacemos con ello.
Kurving o en que s’assembla esquiar i anar en moto
Apunts sobre conducció de motos.
Diferenciarem primerament la conducció intuïtiva de la conscient.
Aquí tractarem de la segona per tractar d’arribar a la primera.
(¡)El camí per passar d’uns moviments conscients i per tant rígids a uns moviments intuïtius i per tant relaxats pot ser difícil.
També diferenciarem entre conducció natural i conducció controlada.
La conducció natural flueix entre el ritme de la carretera i la cadència de la moto, i produeix al pilot una sensació semblant a un ball entre viratges.
La conducció controlada proporciona al pilot la sensació de poder inclinar la moto fins on sigui necessari segons ho requereixi el viratge.
Per últim tindrem amb compte els tipus de moto i corba.
Quadre sobre la idoneïtat de l’ergonomia segons el radi de la corba
Radi corba: petit mig gran
Posició de conducció:
Manillar alt mig baix
Esp. mnllr-snt curt mig llarg
Estriberes baixes mitges altes
Inclinar
Tècniques de Kurving
Sistemes per virar mitjançant l’inclinació
Posició prèvia al viratge
Posició que permet fer els moviments per virar.
Actuacions
El cap al costat contrari al viratge, lleugerament inclinat cap al viratge i endarrera.
L’espatlla del costat del viratge tensada endavant i amunt.
L’espatlla contrària al viratge relaxada endarrere i avall.
Els colzes endins.
La cintura contrària al viratge endavant.
Conseqüències
La part alta del cos descriu una rotaciò en sentit invers al viratge donant-li l’esquena.
Cama i peu del costat contrari al viratge queden sensiblement al darrera dels contràris.
El cos dibuixa un arc entre l’espatlla viratge i la cintura contrària.
Els colzes enfora bloqueigen el moviment de les espatlles.
La cintura forma un bloc solidàri amb la moto.
Els moviments de la part alta del cos es traslladen a la cintura mitjançant l’arc entre espatlla viratge i cintura contrària.
Moment del canvi de posició
En línia recta
Es pot anar en la posició neutre o
Es pot anar el línia recta en qualsevol de les dues posicions prèvies –dreta, esquerra- si no fem cap actuació per girar.
Davant d’un viratge
Situar-se en la posició prèvia.
En viratges enllaçats
Al final d’un viratge i davant de la visió d’un viratge en sentit contrari, canviar de posició prèvia sense actuar per girar, per fer-ho immediatament després en arribar-hi.
Viratge
Moviment d’inclinació
Accentuant sensiblement els moviments de les espatlles i la cintura.
Moviment de retorn
Desaccentuant els moviments anteriors.
Contraviratge
Viratge realitzat amb la posició prèvia del viratge contrari.
Els moviments d’inclinació i retorn son inversos als del viratge normal.
En especial –Llegendes urbanes-
Genoll
No és un objectiu treure, ni fregar l’asfalt amb el genoll.
El propi conjunt de moviments descrits son els que et poden portar a desplaçar-te del seient si s’escau.
Derrapar
Aquests moviments també et permetran continuar en equilibri i en situació de control en cas de pèrdua d’adherència de la roda del darrere.
Contramanillar
La posició prèvia descriu la figura del contramanillar, però no cal fer cap moviment amb els braços que no sigui el de recolzament pel canvi de posició en els viratges.
.Els braços mai han de fer força.
.Les cames tampoc.
.Els moviments es generen entre les parts alta i baixa del cos.
Sincronia
Els moviments d’inclinació en la posició descrita, resulten en la sincronia natural de les rodes en girar. Inclinem , i gira la roda de davant.
.La caiguda més comú prové del gir forçat de la roda davantera sense implicar la del darrere provocant l’asincronia i la pèrdua d’adherència davant.
Estat de forma física i cansament
Anar en moto és tècnica i capacitat de concentració.
Qualitats especials
Sentit de la velocitat
Capacitat de lectura del relleu
22/02/11 at 12:01
Creo que los estilos están muy ligados al tipo de moto que uses, o a la costumbres que tengas. Aquí cada cual encontrará «su postura» con el paso de los kilómetros. Personalmente (y por mi Hornet) voy más cómodo en una postura que resultaría de unir la Foto1 con la Foto3…
Gracias por la entrada.
V’sSs DoradasSs
PóluxCrivillé
22/02/11 at 21:36
Estoy de acuerdo contigo. La técnica de conducción varía incluso con el tipo de carretera por la que se circule. Por ejemplo, en una carretera nacional, amplia, de buena visibilidad, coincido contigo en mezclar las fotos 1 y 3. En cambio, en un trazado muy retorcido, cerrado y ratonero, tiendo a practicar el «estilo inglés» de la foto 2.
Gracias a ti por tu contribución. Ráfagas.
23/02/11 at 9:26
Creo que las posiciones de las fotos, no tienen relevancia a la hora de inclinar la moto, hay que hacer algo más.
Cuando veis un trazado filmado con la cámara situada en la parte delantera de la moto…llega una curva, ¿inclináis la cabeza?
23/02/11 at 9:43
Jijiji a lo mejor soy raro, pero mirando un vídeo a veces me sorprendo a mí mismo cuando me doy cuenta de que estoy moviendo la cabeza…
Y en tus paseos reales es lo mismo, el cerebro necesita recibir la información como la entiende, de ahí que nos «ordene» a llevar la cabeza en un plano horizontal. Habrán excepciones, no lo discuto.
Por otra parte, y ya que estamos, otra cosa es lo que sufre el cuello cuando buscamos la salida de la curva que considero que es más forzado, aunque del todo necesario, porque realmente vamos donde miramos.
V’SsS DoradaSsS
PóluxCrivillé
23/02/11 at 18:15
Hombre, relevancia tienen, ya lo creo que la tienen. Sólo hay una cosa que inclina la moto (en situación controlada, claro) que es el giro de manillar. Pero las posturas modifican el centro de gravedad del conjunto moto/piloto y tienen una influencia directa en el grado de inclinación que necesitamos aplicar a la moto para describir el giro deseado.
Mi cabeza tiende a mantenerse vertical cuando tomo una curva, aunque esto no siempre se cumple. No sabría decir a qué obedece el movimiento de cabeza, salvo a buscar con la vista la salida de la curva, claro.
23/02/11 at 15:55
Totalmente de acuerdo en las explicaciones.
Pero creemos que la cosa va más allá.
Creemos que éste, es el movimiento básico para inclinar.
23/02/11 at 19:58
Xavi, a mi me parece que la moto la inclinamos con la rueda de atrás.
Sobre las posturas.
De la Rosa era un piloto que corría carreras de ámbito español en los años 80.
Pilotaba sin moverse del asiento.
Ganaba con cierta facilidad.
Con Roberts nos llegó la moda del descuelgue.
De la Rosa cambió de estilo y dejó de ganar con facilidad.
Su, en aquel entonces novia, comentó que, todo y que seguía ganando, iba peor y hacía peores tiempos con el nuevo estilo que con el clásico.
Yo mismo viendo lo vistoso del nuevo estilo lo probaba con resultados pésimos.
Cuando por aquello de quien sabe que probé la excelencia, descubrí que el descuelgue simplemente era la prolongación natural de los movimientos que nos permiten inclinar la moto.
…y aquí estamos trabajando en ello.
25/02/11 at 4:29
Es un hecho físico y demostrado que la moto se inclina con el manillar (concretamente, con el contramanillar). Se ha comprobado que una moto con la dirección soldada (sin poder girar el manillar) no inclina. Claro, siempre en una situación de control y sin derrapajes.
Sobre los estilos de conducción, siempre hay que distinguir la conducción deportiva de cometición en circuito de la conducción lúdica por carretera. Las circunstancias y condicionantes de cada situación son radicalmente distintos. Así pues, es indudable que para ganar paso por curva hay que descolgar. Sinceramente no veo a ningún piloto ganando un mundial de velocidad sin descolgar, ni siquiera clasificándose para disputar una carrera.
Otra cosa diferente es que esa conducción deportiva no sea conveniente en carretera: la multitud de factores incontrolados en carretera pueden hacer necesaria una reacción de emergencia, la cual no se ve en absoluto favorecida si vamos descolgados de la moto. Por no nombrar el hecho de que si fuera necesario descolgar para mantener un determinado ritmo en carretera, dicho ritmo estaría muy por encima de la limitación de velocidad de la vía, con total seguridad. Para carretera yo practico una conducción sin apenas movimiento sobre el asiento, y en todo caso, un acompañamiento de hombros que tampoco suele ser necesario. Es lo que mejor me va a mí.
Insisto en que el descolgarse no tiene que ver con el acto de inclinar la moto, lo cual se consigue con el contramanillar, sino con variar el ángulo de inclinación de la moto necesario para pasar por una cierta curva a una velocidad dada.
25/02/11 at 14:21
Es evidente que solamente jugando con el manillar conseguimos que la moto gire.
¿Es sólo esto lo que haces para inclinar?
I si es así,¿te sientes cómodo?
Tengo muchísimo interés en probar motos con posiciones de conducción distintas para poder acotar el círculo.
Otra ayuda para acercarse al que de la cuestión es el paralelismo que he establecido entre conducir moto i esquiar.
Hago lo mismo conduciendo la GPZ que esquiando.