Lubricante de motor

Hola, compañeros:

He encontrado varios post hablando del lubricante (o aceite) de motor. La verdad es que es un tema muy importante para que nuestros motores funcionen correctamente durante muchos miles de kilómetros. Por eso, hace tiempo que ante las muchas versiones que leía en foros, me explicaban algunos mecánicos o contaban los moteros mientras almorzaban cualquier domingo, decidí enterarme por fuentes lo más fiables posible e iba leyendo lo que caía en mis manos. Y aquí posteo lo que encontré.

Una primera parte la copio directamente de un buen motero y mejor conocedor de muy diversas mecánicas al que conozco personalmente, J.K, del Motoclub Seginus. Lo aquí copiado no es que lo haya dicho él, pero sí ha sabido buscarlo en buenas fuentes y por supuesto lo comparte a pies juntillas. Esta es la entrada original de J.K en el foro del Motoclub Seginus (por cierto, grandes moteros y mejores compañeros). La segunda parte del post es un resumen de un tema bastante desconocido para la mayoría (sorprendentemente, dada su importancia), y es el eterno dilema de si para nuestras motos vale cualquier aceite que cumpla el SAE y el API especificado por el fabricante. La tercera y última parte es una serie de preguntas y respuestas extraídas de la página de Repsol YPF que también citó J.K en su hilo original.

Espero que os guste y os sirva, además de que os sintáis libres de cuestionar lo que estiméis oportuno. He tenido que hacer un intenso trabajo de corrección ortográfica y gramatical del texto de la parte uno. No obstante, si se me hubiera escapado algo, ruego lo disculpéis.

1. PRIMERA PARTE: GENERALIDADES SOBRE LOS LUBRICANTES (J.K)

1.1. CLASIFICACIONES Y PROPIEDADES

El objetivo ambicioso de estas líneas es develar el manto de misterio que cae sobre la temática referida a los lubricantes.

Para empezar vamos a tratar el tema de las clasificaciones de los aceites, ya que es muy común ver en el mercado distintas marcas con distintos números en sus etiquetas, así vemos un 15W40, un 5W20, un 20W50 y hasta un 0W40 o simplemente un SAE30, SAE20 o SAE40. La primer pregunta que se me ocurriría seria, ¿por qué algunos traen dos números y otros solo uno? , ¿qué significan?, ¿qué diferencia hay?.

Bueno, la respuesta a la primera pregunta es bastante conocida, los que traen dos números son multigrado y el que trae uno solo es el anticuado monogrado. Ahora, ¿qué es un multigrado?. Es un aceite que tiene un comportamiento más uniforme (mantiene su viscosidad) frente a un cambio en la temperatura esto es debido a que se comporta como si fuera 2 aceites distintos, veamos un ejemplo un 15W40 a bajas temperaturas (el W viene de Winter que en ingles es invierno) se comporta como un SAE 15 mientras que a altas lo hace como un SAE 40 (más viscoso que el SAE 15).

El monogrado es un aceite que en su momento constituyo una solución de compromiso, ya que es como la manta corta, si es muy viscoso, rinde mal en el arranque en frío porque no llega a tiempo a todo el motor (de paso definimos lo que es la viscosidad que no es lo mismo que densidad: viscosidad es la resistencia que ofrece el lubricante a fluir, así la grasa de litio es viscosa y el agua no lo es) y si es poco viscoso penaliza en caliente porque se corre el peligro de que se corte el film lubricante y quede el metal contra metal. Ahora bien, pero todavía no aclaramos los números.

Bueno los números de la Clasificación SAE (Society of Automotive Engineers) esta basada en la viscosidad tomada en cuenta en la temperatura de marcha normal de un motor, considerándola 98.9 grados y entonces se designaron números arbitrarios 20,30,40 y 50, y a fin de contemplar la variación de la viscosidad con la temperatura se introdujo una clasificación adicional tomada a -17.8 en promedio pero realmente a la temperatura límite de bombeo, que son los famosos 5W,10W, 15W y 20W. La clasificación SAE provee una información valiosísima a la hora de elegir un lubricante; a continuación, la norma para la temperatura límite de bombeo según la clasificación, esto es muy útil cuando hay que seleccionar un lubricante en una zona fría. Grado SAE Temp. límite de bombeo en (°C) según método ASTM D-3829 0W -35 5W -30 10W -25 15W -20 20W -15 25W -10.

Con esto podemos encarar la tercer respuesta, las distintas “variedades” de lubricantes existen porque cada una de ellas viene a cubrir una necesidad especifica ya sea por una condición climática, una característica determinada del motor, uso, etc. Es por ello que el manual de nuestro vehículo en una tabla de fluidos nos dicen cual usar generalmente basado en el clíma.

Otras siglas que encontramos en los recipientes son API CG- , ACEA A3 y hasta algunas clasificaciones propias de las marcas de automóviles. La clasificación SAE solo tiene en cuenta la viscosidad y no dice nada sobre la calidad del aceite, entonces aparece en escena la clasificación API la cual también aparece en etiquetas que dicen supera SG. Como veréis está compuesta por dos letras la primera indica el uso “S” para motores a gasolina y “C” para diesel. La segunda letra indica la evolución en cuanto a especificaciones, es decir, la SB supera a la SA. Existen SA, SB, SC… SH, así como CA, CB… CG las cuales muestran la exigencia creciente de los motores modernos.

En este punto además hay que aclarar que existen aceites que pueden ser usados en vehículos diesel y gasolina. Es más, en los últimos años la tendencia de los fabricantes de lubricantes estuvo dirigida a producir este tipo de aceites multipropósito. La forma de reconocer esta característica es observando las siglas API: un buen criterio consiste en ver si el aceite cumple las dos mas altas aprobaciones de uso para gasolina y diesel, este producto puede ser utilizado en ambas aplicaciones. Un aceite diesel que cumpla API CG-4/SJ podrá utilizarse en un motor de gasolina, así como un aceite para gasolina que cumpla con API SJ/CH-4 se puede utilizar en diesel sin inconvenientes.

Además existen otras menos difundidas como MIL que son militares, en las cuales no vale la pena entrar.

1.2. PROPIEDADES DEL LUBRICANTE

Hasta aquí todo en orden. Sin embargo en las etiquetas de los envases se enumeran una serie de propiedades del lubricante, de las que conocemos algunas como la densidad, pero otras pueden llegar a originar ciertas dudas, como el índice de viscosidad, punto de escurrimiento, punto de inflamación, TBN ó BN.

Comencemos por el índice de viscosidad que es una medida de la variación de la viscosidad con la temperatura es decir que nos dice si el aceite varia rápidamente (aceite monogrado) ó mas lentamente (multigrado y sintéticos). Cuanto más alto sea el índice de viscosidad, mas lentamente será la variación y por ello tanto mejor, un valor típico puede ser 150.

El punto de escurrimiento es la propiedad que tiene el aceite de mantenerse fluido, es decir, de no solidificarse por precipitación de parafinas disueltas. Está relacionado con la temperatura y por ello se da en grados centígrados. Un valor típico sería -24 °C.

El punto de inflamación nos dice a qué temperatura los vapores generados en el lubricante en contacto con el aire comienzan a ser inflamables. Es decir, en cierto modo nos proveen un temperatura límite superior de trabajo del lubricante. Un valor típico puede ser 220 °C.

Por último el TBN (número básico total) o BN nos da una idea de las reservas alcalinas que posea el aceite para neutralizar los ácidos que se formen debido a la combustión. Esta propiedad se da en miligramos de hidróxido de sodio y un valor típico puede ser 10 pero hay de mayor valor también.

1.3. CRITERIOS DE SELECCIÓN DEL LUBRICANTE

En la selección del tipo de lubricante adecuado para nuestro motor debemos tener en cuenta muchos factores. Sin duda, el más importante es: ¿este aceite cubre los requerimientos de mi motor en las condiciones de uso habitual?. Esta pregunta involucra una cantidad de consideraciones sobre las necesidades y sobre las condiciones de uso del motor. ¿Cuales son los requerimientos de mi motor?.

Una respuesta inteligente sería “Los que haya especificado el fabricante que me recomienda tal aceite”, pero no siempre se tiene acceso a esa marca o por factores económicos me conviene otra. Pero también hay que aclarar que no todas las marcas son iguales, aunque cubren todo el espectro de necesidades. Muchas veces me preguntan qué marca es la mejor y yo contesto que no existe una sola, ninguna de las marcas reconocidas presentan productos de mala calidad, ni engañan a sus clientes en las etiquetas. Para hacerse una idea, estas mismas petroleras tan rivales tienen en común centros de producción de aditivos.

Con las que tenemos que tener cuidado es con las desconocidas o con el aceite suelto el cual a veces es aceite usado centrifugado para separar el negro de humo o contiene “mezclas” producto de distintos sobrantes.

Así que aplicando lo visto antes tenemos que buscar el que cumpla o supere las clasificaciones API y SAE del aceite que recomiende el fabricante.

Ahora queda otro tema que no habíamos tocado que es el de los aceites sintéticos. ¿Qué son?, ¿qué ventaja tienen con respecto a los minerales?. Los sintéticos son aceites que al igual que los minerales son derivados del petróleo, pero a diferencia de estos han sido “armados” a gusto del fabricante mediante distintos métodos. Esto hace que estén compuestos por moléculas más estables frente a la oxidación, lo cual los torna más duraderos en ese aspecto. Además tienen mayor índice de viscosidad (tienen poco cambio de la viscosidad con la temperatura) y tienen atracción polar con los metales.

Pero no todo son ventajas, la contra mayor es su precio y además retienen mas cantidad de agua que los minerales. Aquí es donde hay que sopesar todas las variables vistas y tener en cuenta un par de cosas más. Un primer enfoque de la situación nos lleva a los multigrados a menos que nos encontremos en situaciones extremas de mucho frío y el motor trabaje a muy baja temperatura ó casos especiales como los motores de competición que poseen diversos sistemas de lubricación que incluyen tachos recuperadores/desgasificadores/disipadores además de intercambiadores, es decir, el motor y el aceite trabajan todo el tiempo a una misma temperatura (temperatura de trabajo).

Elegimos el multigrado porque trabaja bien tanto en el arranque en frío como con el motor en plena carga (caliente). De la mano de esta decisión viene el problema de optar por la viscosidad que debe tener, es decir, un 15W40 un 10W40 ó un 5W20. Este es un punto muy importante porque va tener una fuerte influencia en el consumo de combustible y en el desgaste de los distintos elementos mecánicos, por eso es necesario conocer las características del motor a lubricar. Generalmente se presentan dos casos de lubricación a tener en cuenta en un motor de automóvil, a saber: el que se presenta en el conjunto pistón, biela y cojinetes que se dice que trabaja en régimen de lubricación hidrodinámica, y el que se presenta en el tren de válvulas que lo hace en régimen de lubricación mixta/límite.

En un motor exigido a altas cargas por períodos prolongados es deseable seleccionar un xW30 ó xW40 y para motores de uso menos exigente es conveniente un xW20.

El segundo paso será: ¿pongo mineral, semisintético o sintético?. En este punto empieza a jugar lo económico ya que el precio de un sintético es muy superior al de un mineral, pero como veremos mas adelante, la vida útil de un aceite no esta determinada sólo por el kilometraje, sino también por otros factores, así que si bien el sintético tiene ventajas comparativas, igual hay que cambiarlo como el mineral porque se contamina. Con lo que si el lubricante va a ser usado en un motor a gasolina o diesel sin turbo mi consejo es que compréis un multigrado mineral y cambiadlo más a menudo: tendréis un lubricante adecuado más tiempo dentro de vuestro motor, ya que con el tiempo el aceite se contamina con polvo atmosférico, partículas metálicas del motor (desgaste normal), humedad del ambiente, residuos carbonosos de la combustión, óxidos y lodos (degradación del aceite), precipitación de aditivos, etc.

En el caso de los turbo es recomendable usar sintéticos porque están mas forzados térmicamente, al igual que los motores de competición a los que les queda como única opción los sintéticos, tal es la carga térmica que debe disipar el aceite que por eso incorporan radiadores de aceite.

Es importante aclarar que en cuanto a cumplimiento de clasificaciones tanto sintéticos como minerales están al mismo nivel y las diferencias están en las vistas antes. Por último quiero referirme al recipiente y al lugar donde se encuentra el aceite, el estado del primero juega un papel fundamental ya que de nada sirve poner el mejor lubricante si este esta contaminado con el óxido de una lata o con la tierra o la humedad producto de una tapa defectuosa, y en esto último influye el lugar ya que si el recipiente esta al aire libre o en un lugar muy húmedo por mucho tiempo es muy probable que se haya degradado, por ejemplo si está al sol, el hecho de calentarse y enfriarse hace que el recipiente “respire” es decir cambie aire con el exterior y penetre polvillo atmosférico.

En resumen, antes de seleccionar un aceite debemos ver:

  1. Que cumpla con las necesidades de nuestro motor (más adelante charlaremos sobre esto en detalle).
  2. Que sea de una marca recocida, es decir, que nos garantice lo que la etiqueta dice.
  3. El costo Versus las prestaciones (es inútil gastar más dinero en un lubricante que tiene propiedades que nuestro motor no necesita).
  4. El recipiente y el lugar donde este fue almacenado.

1.4. CONTAMINANTES QUE AFECTAN AL LUBRICANTE

En general existen cinco tipos de contaminantes que afectan al lubricante. Algunos tipos de contaminación son inevitables ya que justamente es la función del aceite: absorber y eliminar dichos contaminantes del motor.

Estos son:

  1. Contaminación con lacas, resinas y barros.
  2. Contaminación con partículas (de diverso tipo como carbonilla, metálicas, etc).
  3. Contaminación con polvillo atmosférico.
  4. Contaminación con agua (humedad ambiente y producto de la combustión).
  5. La dilución con combustibles (gasolina o gasoil).

Cada una de estos contaminantes tiene una consecuencia no deseada sobre las facultades del lubricante: las lacas, resinas y barros se forman debido al uso del motor en rangos de temperatura inferiores a la temperatura de trabajo del aceite (aproximadamente 100 °C). Éstas producen un aumento de la viscosidad y obstruyen los conductos de lubricación. Si se encuentran en elevadas concentraciones, las partículas actúan erosionando los sitios por donde pasan, rayando piezas. Pueden llegar al aceite de formas distintas: del recipiente donde se almacenó el aceite, de la combustión (carbón), del desgaste propio del motor, degradación de aditivos, etc.

Otro tanto hace el polvillo, que al igual que las partículas puede llegar al aceite de diversas maneras, por ejemplo el recipiente donde fue almacenado.

El agua además de favorecer la formación de óxidos y ácidos, puede producir el agotamiento de determinados aditivos que pasan a ser partículas es decir genera un nuevo contaminante.

El combustible llega al aceite durante el uso en frío del motor, es decir cuando no se ha alcanzado la temperatura de trabajo, es muy común encontrarlo en autos que se usan 20 minutos ó menos y paran por varias horas, en estos vehículos es recomendable un cambio de aceite cada 2000 Km. Que por lo general se alcanzan en 5 ó 6 meses de uso de ese vehículo. El combustible produce una dramática disminución de la viscosidad.

En los vehículos a carburador y con bomba de gasolina por diafragma, otra vía de contaminación puede deberse a la rotura del diafragma.

1.5. FUNCIONES DEL LUBRICANTE

La función primaria del aceite es evitar el contacto metal-metal, pero los requisitos de un motor al aceite no quedan ahí. Alguien dijo que el aceite es la sangre del motor y no esta equivocado porque al igual que la sangre, el aceite recorre las entrañas del motor y retira de él las suciedades (lacas y barros) así como el polvo, partículas metálicas y actúa como refrigerante retirando calor de las zonas mas comprometidas. Los primeros son retenidos evitando que se acumulen y tapen conductos, las partículas son transportadas hacia el filtro y el calor es transferido hacia el exterior.

Hoy en día con motores cada vez más potentes y complejos los requerimientos hacia el lubricante se han vuelto cada vez más amplios y exigente. Es por ello que se requiere la presencia de un aditivo que mejore las bondades naturales del aceite base.

Además de estas funciones, tiene otras como son las de sellar los cilindros y neutralizar ácidos producidos por la combustión. Es decir, disminuir la corrosión, eliminar el agua, dispersar lacas, actuar como antiespumante y últimamente actuar como un tratamiento superficial de piezas (atracción molecular magnética).

Entonces si alguna de estas funciones no puede ser realizada el motor tendrá un desgaste mayor o incluso puede resultar seriamente dañado, de aquí surge que debamos controlar que nuestro “amigo” protector esté en todas sus facultades.

Lo ideal seria hacer un análisis de aceite pero en el caso de un automóvil el costo que tiene el análisis no lo justifica, porque si tenemos dudas lo cambiamos directamente, así que vamos a ver unos consejos que nos pueden dar una idea aproximada de su estado:

  1. Sacando una gota de la varilla después de que haya estado en marcha (para que se agite el aceite, porque si no el agua queda en el fondo) y ponerla en una chapita, la ponemos al fuego con el aceite en la cara opuesta, si crepita (hace como cuando hacemos un huevo frito) tiene agua y hay que cambiarlo pero ojo que el hecho que no lo haga NO SIGNIFICA QUE NO TENGA, como en el caso de algunos sintéticos.
  2. Si la gota que echamos en la chapa agarra fuego con relativa facilidad, es decir calentamos la chapita, ponemos la gota dejando la chapa bajo el fuego e instantáneamente se prende fuego puede existir una contaminación con combustible, no dejar la chapita bajo mucho fuego ni mucho tiempo porque sino aunque no exista contaminación igual se enciende el aceite (punto de inflamación), es conveniente utilizar un encendedor para hacer esto.
  3. Sacar una gota de la varilla y ponerla en papel secante cuando la gota se seca vemos a contra luz y si el aceite presenta aureolas color marrón ocre de distinta intensidad de color en el borde del circulo entonces esta oxidado. Ojo no confundir con el negro de humo sobretodo en los diesel.
  4. Con la misma gota observar como se dispone el negro de humo (sobre todo en diesel) si se concentra en el centro ó si hay como grumos, en cuyo caso el aditivo antidispersante está agotado y hay que hacer un cambio de aceite.
  5. Estar atento a la varilla si aparecen óxidos que antes no había, puede haber agua o si es un diesel puede estar acidulado. Con esto vemos que el mito de los 8000 km. o los 15000 km. para los sintéticos no es correcto, porque si se nos degradó el aceite, o se rompió algo, o nos entró agua el aceite a los 1000 km. nuestro motor estará desprotegido por 7000 km. con esto lo que quiero remarcar es que cada caso merece un análisis propio y no se puede generalizar.

Lo que sí se puede tomar como una norma saludable es cambiarlo antes de los primeros fríos, para encarar la parte del año que más compromete al lubricante con un aceite que este en todas sus potencialidades y listo para neutralizar ácidos, etc.

1.6. COMPOSICION DE LOS LUBRICANTES Y FUNCIONES DE CADA COMPONENTE

El aceite que utilizamos actualmente en nuestros motores tiene dos constituyentes principales: La base, que es el lubricante en si mismo, y los aditivos, que son los que le confieren las propiedades especiales deseadas. La base puede ser tanto mineral como sintética ó mixta y los aditivos son específicos para cada función.

Ya que hablamos de aditivos antes de continuar es conveniente presentar las características que ellos le confieren al lubricante. Entonces encontramos:

  1. Antidesgaste: reducen la fricción por formación de películas protectoras.
  2. Detergentes: mantienen limpio el motor de depósitos de gomosidades.
  3. Inhibidores de la oxidación: ayudan a prevenir el aumento de viscosidad y acidulación del aceite.
  4. Dispersantes: previenen la formación de barros y lacas, transportándolos al filtro.
  5. Depresores del punto de escurrimiento: mantienen el aceite fluido a muy bajas temperaturas.
  6. Mejoradores del índice de viscosidad: mantienen estable la viscosidad tanto en frío como en caliente.
  7. Antiespumantes: producen la rápida ruptura de las burbujas, que podrían crear un “vacío de aceite” y propiciar un metal contra metal.
  8. Extrema Presión: Usados en caja reductoras, engranajes y mecanismos sometidos a altas cargas.

Desafortunadamente muchos de estos aditivos no son químicamente compatibles entre si, por lo que se prioriza la búsqueda de un conjunto de propiedades y no la de una sola, si bien las distintas formulaciones darán como resultado mayor preeminencia de unas sobre otras. De aquí que cada petrolera esgrima como propiedad fundamental de su lubricante a alguna de todas estas.

Esto nos lleva a un tema medio escabroso que es la venta de aditivos para agregar en nuestro aceite. Esto no es aconsejable, porque los aditivos NO SON TODOS COMPATIBLES y podemos afectar el funcionamiento correcto del sistema de lubricación del motor.

Vamos a ver un ejemplo: compro en alguna tienda el famoso disulfuro de molibdeno, el cual se presenta con un nombre derivado de este elemento, y muy alegremente le agrego todo el recipiente: en el mejor de los casos estropearé las propiedades dispersantes de mi aceite ya que este tendrá que mantener en suspensión al disulfuro que es como talco, que tiende a aglutinarse, es decir formar sólidos.

Pero si mi aceite no lo logra, seguro que voy a ir a tapar los conductos superiores, los del árbol de levas de mi motor, con el resultado de un desgaste prematuro de la leva. Otro caso donde también entran en juego los aditivos es cuando agregamos o reponemos un aceite de otra marca al que usamos, esto con las marcas mas conocidas ya fue estudiado, no así con las otras y con el aceite suelto que puede ser mezclas de aceites o centrifugado de aceites usados. Para desgracia nuestra si no llega a ser compatible pueden precipitar los aditivos y anularse tapando conductos o deteriorar la base del aceite, aumentar la viscosidad, etc.

También viene al caso tocar el tema de los aceites para Diesel, GNC o gasolina. Cada uno de estos busca una propiedad especifica que el otro no necesita o tiene menor importancia relativa. Por ejemplo, los diesel requieren lo que se denomina reservas alcalinas, ya que el gasoil contiene azufre que forma ácidos y también el diesel genera más partículas carbonosas, por lo que requiere mayores propiedades detergentes y dispersantes.

Así como el GNC necesita ser mas estable a la oxidación por su mayor temperatura de funcionamiento.

Es por eso que cada variedad esta diferenciada y es recomendable utilizar aceites con paquetes de aditivos desarrollados especialmente para nuestro motor y no soluciones múltiples que son salidas de compromiso.

1.7. PRESION DE ACEITE Y CONSUMO

Ahora vamos a tocar un tema que históricamente ha dado pié a confusión. Vamos a referirnos a la presión de aceite, para aquellos que tengan el instrumental (manómetro) instalado en su auto les será familiar hablar de kilogramos por centímetros cuadrados o simplemente kilos como muchos erróneamente denominan pero aquel que no lo tenga requerirá una breve explicación.

Estos famosos Kg./cm2 son la presión existente en el conducto de lubricación del motor en el lugar donde esta instalado el bulbo y esto último es importante porque lo que leemos es justamente la presión en un punto del sistema ya que antes del bulbo hay mas presión y después hay menos. De aquí que se relacione al caudal de aceite con la presión lo cual no es del todo correcto porque para poder relacionar en forma directa caudal – presión tendríamos que poner otro manómetro ó antes ó después del ya instalado.

Con esto quiero echar por tierra el mito de que si tenemos mucha presión de aceite esta todo OK. Presión de aceite no es flujo (caudal), como todo en la vida ningún extremo es bueno, si tenemos poca presión al aceite le costará mucho circular por el sistema y corremos riesgo de que el lubricante no llegue a todas las partes del motor y tendríamos un posible contacto metal-metal. Si tenemos elevada presión medida es posible que el sistema este obstruido y tampoco llegue aceite a todas las partes del motor.

Cuando un motor arranca el aceite se encuentra en el carter y es succionado por la bomba que lo debe impulsar al filtro y a los conductos de lubricación. El aumento en la presión es considerable, cuando estos se llenan de aceite la presión se estabiliza y empiezan a ser lubricadas las piezas. En condiciones de arranque en frío un buen lubricante estabilizará rápidamente su presión. Si se observa una baja presión pueden existir fugas en el sistema por fisuras, pinchadura de filtros, etc, o problemas de viscosidad del lubricante (dilución con combustible). Una alta presión puede deberse a conductos obstruidos, alta viscosidad en el aceite (oxidación y degradación del mismo).

Otro tema relacionado es el uso de aditivos para mejorar el aceite, existen aditivos que nos solucionan de manera mágica nuestro problema de baja presión de aceite (causado por aros de pistón gastados o funcionamiento defectuoso de la bomba de aceite). Este “parche” en realidad no nos soluciona nada y si el motor funciona normalmente se corre el riesgo de que no llegue el aceite por aumento de viscosidad y se termine dañando. Si nos topamos con que nuestro motor esta “desinflado” lo que hay que hacer es cambiar los aros o si no podemos o queremos conviene usar un aceite lo más viscoso posible 5W50 o 10W60, pero seguirá siendo un parche.

Otra cuestión que está relacionada con la presión del aceite es el filtro de aceite, que tiene un dispositivo para evitar taponamientos y que llegue aceite a todos los componentes. Tiene un by-pass el cual funciona evitando el paso por el filtro pero con ello se “salta” el filtrado de aceite y se pueden acumular partículas metálicas que erosionan el motor y pueden causar su desgaste prematuro, es por ello que de NADA sirve tener el mas caro lubricante en nuestro cárter si el filtro tiene ya varios cambios de aceite encima.

Otro tema relacionado es el consumo de lubricante. Un valor lógico es medio litro por cada 1000 Km. Son muchos los factores que inciden en el consumo de lubricante en un motor: el método de asentamiento, las condiciones ambientales de uso, la frecuencia con la que se le hace mantenimiento, la calidad del lubricante empleado, el tipo de uso que se le da al vehículo… Si se observa un consumo elevado de lubricante y no se detectaron perdidas ni por filtros ni por ningún tapón puede deberse a un consumo por aros de pistón (humo azul en el escape), consumo por guías de válvula ó una selección inadecuada del lubricante (baja viscosidad).

1.8. TIPOS DE LUBRICANTES

Existen varios tipos de lubricantes para motores a gasolina; Minerales, Semi-sintético y Sintéticos:

  1. Aceites Minerales: provienen del petróleo refinado.
  2. Aceites Semi-sintéticos: son una mezcla de un aceite mineral con uno sintético, es seguro mezclarlos, pero es más inteligente crear uno completamente nuevo.
  3. Aceites Sintéticos: tienen un contenido mínimo de bases minerales del petróleo modificadas en laboratorios para equilibrar su composición molecular y dar propiedades diferentes a las bases minerales. Son derivados de muchas formas, pero las más estables y populares son las derivadas de las bases Polialfa-oleofinas y Esteres. Como se menciona anteriormente estas bases son hechas por procesos químicos donde se reestructuran las moléculas para que se conviertan en estructuras más estables y por ende menos influenciadas a reaccionar adversamente ante otros compuestos. Los lubricantes sintéticos tienden a no contener átomos de carbono sueltos que reaccionan. Estos carbones reaccionan combinándose con el oxigeno, creando así ácidos dentro del motor. Los lubricantes sintéticos son diseñados para hacer su trabajo eficientemente sin tener que cargar a sus espaldas el exceso de aditivos y compuestos que acompañan a los lubricantes minerales.

1.9. LA DIFERENCIA ENTRE UN ACEITE CON NOMENCLATURA 5W50 A UN 10W30 ó 5W30

Debido a que la última generación de lubricantes diseñados con bases grupo I, II y III, el grado 30 resiste las mismas temperaturas extremas que resistían los aceites 50, NO COMO SE CREIA ANTES allí no tenemos problemas por la evaporación del lubricante a altas temperaturas. Donde si encontramos desventajas entre un grado 30 o un grado 50 es en que el 50 tiene por su composición química más aditivo mejorador del índice de viscosidad aumentando así su fricción interna (viscosidad). Esto a su vez ocasiona un espesamiento mayor lo cual se traduce en menos flujo que a su vez es menos enfriamiento del lubricante.

A mayor temperatura, mayor es la Oxidación del lubricante, causa importantísima por la que este deja de trabajar. En estos lubricantes la mejor recomendación será siempre un lubricante 10W30.

1.10. VISCOSIDADES E INDICES DE VISCOSIDAD

La propia viscosidad es el criterio más importante en un lubricante. La propiedad más básica del rendimiento del lubricante está basada en la viscosidad del mismo. Como ya se había planteado antes, la viscosidad es la resistencia que ejerce un fluido. Cuanto más grueso es el aceite, más alta la viscosidad. Los lubricantes multigrados trabajan con un polímero añadido a su base, el cual evita que el lubricante “adelgace” tanto como normalmente haría a temperaturas calientes. A bajas temperaturas, los polímeros forman una cadena enroscada para que fluya tan bajo como su numero W indica. A medida que el lubricante se calienta, los polímeros se desenroscan en largas cadenas, lo cual evita que el lubricante “adelgace” tanto como normalmente haría. El resultado es que a 100 ºC el lubricante sólo se adelgazaría tanto como su numero mayor indica. El índice de viscosidad de un lubricante es una fórmula empírica que permite que el cambio de viscosidad en presencia del calor pueda ser medido. Cuanto más alto sea el índice de viscosidad, menos se adelgazara el lubricante en presencia de calor específico. Todos los lubricantes multigrados tendrán un índice de viscosidad por encima de los 100 mientras que los monogrados y la mayoría de los lubricantes industriales tendrán un índice de viscosidad de 100 o menos.

1.11. CONSEJOS PARA SABER CUANDO TENGO QUE CAMBIAR EL ACEITE Y CADA CUANTO CHEQUEARLO

Jamás te canses de revisar tu nivel de lubricante, usa el medidor de lubricante de tu vehículo, lo pusieron allí para usarlo, nunca dejes que el lubricante este por debajo de la línea de MIN, por debajo de esta no hay suficiente cantidad de lubricante para bombear y llevar la suficiente cantidad de lubricante a la parte superior del motor, mientras se mantiene una reserva en el carter. Todos los lubricantes, no importa cual sea su tipo, son fabricados de largas cadenas de moléculas que pueden partirse en cadenas más pequeñas mientras el motor se encuentra en funcionamiento. Esto lo que realmente quiere decir es que el lubricante va perdiendo su viscosidad en el tiempo y usa los aditivos de los cuales los lubricantes están compuestos para prevenir los desgastes y proteger al motor.

Cuando esto ocurre lo ideal es colocar lubricante nuevo, y no te preocupes si el lubricante se torna color negro, perderá su color dorado en unos cientos de kilómetros después de usarlo en tu motor. ¿Eso significa que el lubricante ya no trabaja?. No, por el contrario significa que esta trabajando, que esta atrapando lubricante oxidado, el herrumbre y los barnices de los cuales las partes del motor esta saturadas, solo recuerda cambiarlo frecuentemente.

2. SEGUNDA PARTE: ÍNDICE JASO DE LOS LUBRICANTES (Motoret)

Una vez leídos los fantásticos post de J.K sobre el lubricante de nuestros motores, queda un aspecto muy importante que tratar sobre él. En el foro usenet donde suelo participar se suscitó un debate: ¿vale cualquier aceite que cumpla los requerimientos SAE y API para nuestras motos?. Es decir, si el fabricante de nuestra moto nos recomienda, por decir algo, un SAE 10W40, API SH… ¿cualquier aceite que cumpla estas especificaciones nos vale?. Podría parecer que sí, pero la respuesta es NO. ¿Por qué?, porque resumiendo:

Como ya dijo J.K, el ejército americano comenzó a tener problemas con los distintos aceites de motor suministrados por sus proveedores, por lo que se creó el American Petroleum Institut (API), que se dedica a establecer unos estándares de calidad de los lubricantes (entre otras cosas, supongo). Para ello crean un código compuesto por dos letras, según el cual si la primera letra es “S” (de “spark”) nos indica que es para motores de gasolina, y si comienza por “C” (de “combustion”) es para motores diesel. La siguiente letra indica la calidad del lubricante, siguiendo en orden ascendente el abecedario. En Europa y paralelamente se crearon la ACEA y la CCMC, cuyos índices normalmente también se indican en los envases del lubricante.

A principios de los ’90 los aceites incorporaron elementos antifricción para el ahorro de combustible, lo que funcionó muy bien en coches, pero en los motores que usaban un único lubricante para motor y transmisión (embrague y caja de cambios) provocaron el patinaje de los embragues y el desgaste prematuro de discos de embrague y engranajes del cambio. Los motores más afectados fueron los de motos japonesas. La Asociación de Ingenieros de la Automoción japonesa (JASE) y la Asociación del Petróleo de Japón crearon un estándar de calidad apto para este tipo de motores. En 1994 apareció el JASO.

A partir de entonces, los lubricantes marcados con el código JASO MA señalan un aceite adecuado para motores de lubricación única (motor y transmisión), mientras que los marcados como JASO MB no superan el estandar de calidad requerido para uso en motores con aceite compartido. Esto no significa que los JASO MB no sean perfectamente válidos para motores con caja de cambios separada y embrague en seco (p. ej. Moto Guzzi, Harley Davidson, algunas Ducati y BMW) siempre que el índice API, ACEA o CCMC sea el recomendado por el fabricante de la máquina. Recientemente la especificación JASO MA se ha dividido en MA1 y MA2, siendo esta última más estricta en lo que a prestaciones con el embrague se refiere.

Así que no sólo el SAE o el API influye, deberemos fijarnos también en el índice JASO a la hora de elegir nuestro aceite, según que tipo de lubricación tengamos en nuestra moto.

3. TERCERA PARTE: PREGUNTAS MÁS FRECUENTES (Repsol YPF)

3.1. ¿Qué es un lubricante?

Es una mezcla de aceite base más aditivos que mejoran las cualidades y prestaciones de ese aceite base. Sirve para:

  • Reducir la fricción entre dos superficies metálicas.
  • Proteger los órganos mecánicos del desgaste y la corrosión.
  • Limpiar y refrigerar los motores. En ellos, el lubricante actúa como sellante entre los segmentos/pistón y las camisas con el fin de evitar las fugas de compresión.

3.2. ¿Se pueden mezclar dos lubricantes en un mismo motor?

Todos los lubricantes del mercado (motor de gasolina o diésel, minerales o sintéticos) se pueden mezclar entre ellos. Sin embargo, la mezcla de dos calidades de aceites diferentes rebaja la calidad superior.

3.3. ¿Cuál es la diferencia entre un lubricante sintético y uno mineral?

Un lubricante mineral está formado por una base obtenida directamente de la destilación del petróleo más unos aditivos que le confieren unas propiedades que mejoran sus prestaciones.

En un lubricante sintético, las bases son tratadas de un modo físico-químico para obtener una base de mayor calidad y prestaciones. En los lubricantes semisintéticos, se conjugan ambas, minerales y sintéticas.

3.4. ¿Los lubricantes sintéticos son mejores?

Sí. Los lubricantes sintéticos están especialmente concebidos para responder a las exigencias de los motores más punteros o para ser utilizados a temperaturas extremas y en condiciones de servicio muy exigentes.

3.5. ¿Cuál es la viscosidad más adecuada para un lubricante?

La que recomienda el fabricante del vehículo.

3.6. ¿Se puede cambiar de viscosidad de un cambio de lubricante a otro?

Sí. Puede ser necesario adaptar la viscosidad en función de las condiciones de uso del vehículo, del medio ambiente y de las condiciones climáticas.

3.7. ¿Se pueden mezclar lubricantes con viscosidades diferentes?

Sí. Ante una necesidad urgente como puede ser el relleno cuando el nivel de aceite está bajo. Hay que tener en cuenta que la viscosidad resultante no será la óptima.

3.8. ¿Cuál es el período de cambio de lubricante recomendable?

El intervalo entre dos cambios de lubricante se determina por el fabricante en función de sus prestaciones técnicas y de las características del motor. Generalmente viene dado en función de dos parámetros: el kilometraje y el tiempo de uso.

Sin embargo, en ciertas condiciones de uso, como la conducción urbana, en la que se suceden frecuentemente los arranques y las paradas, es importante reducir el intervalo entre los cambios de aceite. Según sean las condiciones de uso, es importante cambiar de aceite al menos una vez al año.

3.9. ¿Una reposición puede evitar un cambio de lubricante?

No. Mientras ejerce su función de lubricación el aceite sufre múltiples agresiones -se carga de impurezas y residuos de la combustión y de la oxidación-. El lubricante se degrada y pierde eficacia.

Una vez que su tiempo de vida se ha sobrepasado, sus cualidades se alteran y ya no garantizan la protección de los elementos del motor. Por lo tanto, es necesario renovar regularmente la carga de aceite. Las reposiciones periódicas no consiguen su regeneración.

No obstante, se debe verificar periódicamente el nivel (cada 1000 kilómetros) y, sobre todo, antes de un trayecto largo. Si fuese necesario, es conveniente reponer con aceite nuevo.

3.10. ¿El color negro del lubricante indica el mal estado del mismo?

No. La limpieza de los órganos internos del motor es una de las funciones del lubricante. En el proceso de combustión del motor se generan hollines, lacas y otras impurezas. El lubricante debe recoger en su seno estas impurezas, por lo que necesariamente debe oscurecerse.

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